Ранний опыт государственного строительства большевиков и Конституция РСФСР 1918 года
7
25316
|
Официальные извинения
972
104979
|
Становление корпоративизма в современной России. Угрозы и возможности
239
84560
Хозяйственная деятельность народного комиссариата речного флота СССР в период великой отечественной войны 0
12
1 В условиях военно-политического противоборства России со странами Запада остро встают вопросы объединения усилий фронта и ВПК. Для их решения надо обратиться к успешному опыту прошлых поколений, и, прежде всего, к практике экономического обеспечения противодействия фашистской агрессии в ходе Великой Отечественной войны. В этот период помимо всеобщей мобилизации ключевых звеньев народно-хозяйственного комплекса происходила его модернизация и наладка новых управленческих решений. В русле этой тенденции находилась деятельность и советских речников, работавших в системе народного комиссариата речного флота (НКРФ). С началом войны руководство НКРФ организовывало участие советских речников в боевых действиях (организация переправ, своевременная доставка людей, военных и эвакуируемых грузов, обеспечение десантов, участие в организации ПВО и разминировании, ремонт судов и вооружения, завоз топлива в прифронтовую зону), при этом по-прежнему решая административные и хозяйственные вопросы наркомата, но уже в новых экстремальных условиях. Эта тема зарубежной наукой вообще не изучалась, а в отечественной получила лишь фрагментарное и региональное освещение в трудах О.А. Гоманенко и М.Н. Супруна [26; 1; 2; 3; 4]. Первая изучала Нижневолжское речное пароходство в предвоенные и военные годы, а второй — героическую работу личного состава Северного речного пароходства. В данной статье впервые показана целостная картина развития советского военно-хозяйственного механизма в одном из его ведомственных звеньев. На плечах наркома речного флота Зосимы Алексеевича Шашкова прежде всего лежала организация бесперебойной навигации. Алгоритм его деятельности состоял в постановке предельно конкретных задач в приказах на новую навигацию, в контроле их исполнения, своевременном принятии мер поощрения и наказания, корректировке решений, подведении итогов и обобщения опыта прошедшей навигации. С немалыми трудностями столкнулось руководство наркомата и пароходств при организации эвакуационных и воинских перевозок. Для перевозки людей были мобилизованы суда пригородного сообщения и наскоро переоборудованы баржи. Гораздо тяжелее далась организация доставки военной техники и оборудования предприятий. Большая часть барж предназначалась для навалочных грузов, и их палубные крепления не были рассчитаны на сосредоточенные нагрузки. Поэтому речные суда приходилось переоборудовать, причем в сжатые сроки. Сложной задачей стала подготовка речных портов к воинским перевозкам, так как пришлось строить специализированные причалы и навесы в условиях резкого увеличения невывезенных грузов. На помощь пришла инициатива речников. 10 июля 1941 г. газета «Большевистская вахта» Верхне-Волжского пароходства сообщила о почине инженерно-технических работников и служащих Горьковского порта. Они решили с 30 июня после рабочего дня по 2 часа трудиться на погрузке и разгрузке судов. Это начинание получило широкое распространение на всех речных бассейнах [25. С.30]. Среди речников и в первую очередь комсомольцев Верхне-Волжского пароходства широкое распространение получил почин молодых рабочих Сормовского завода «Работать за себя и за товарища, ушедшего на фронт». К концу июля 1941 г. из 514 производственников завода им. К.Маркса 304 выполняли по 2–2,5 нормы. Это позволило справиться с ремонтом флота и оборонными заказами. В ходе социалистического соревнования все больше команд пароходов переходило на повахтенное планирование, позволявшее видеть конкретные результаты своего труда [25. С.35]. З.А. Шашков был всегда открыт для инновационных идей. Именно при его активном участии наркомом водного транспорта Н.И. Ежовым был поддержан и внедрен в портах и на пристанях стахановско-блидмановский метод работы. После снятия Н.И. Ежова он продолжал использоваться, причем З.А. Шашков требовал его внедрения и во время Великой Отечественной войны [18. Л.43]. Наработки рабочих-рационализаторов и инженеров-изобретателей внимательно изучались руководством наркомата и как принимались, так и отвергались. В качестве примера внедрения инноваций следует упомянуть вклад токарей Городецкого механического завода С.В. Шкапина и Д.Д. Дедова, сумевших благодаря использованию своего приспособления сделать более 400% дневной выработки [17. Л.13]. Отказом завершилось изучение предложения Барцева и П.И. Пашкина создать гидромониторное ледокольное судно. После рассмотрения в техсовете НКРФ и на совещании наркома было решено технологию использования воздушных, водяных и комбинированных струй для ломки льда не использовать ввиду отсутствия преимуществ перед обычным способом [13. Л.1–7]. Были поддержаны предложения Камского и Московско-Окского пароходств по сокращению расходов и мобилизации внутренних резервов: об увеличении оборачиваемости буксирных судов за счет ликвидации непроизводительных простоев; об увеличении пассажировместимости грузопассажирских судов; о снижении расходов по топливу, материалам, инвентарю и зарплате в результате ряда рационализаторских и организационно-технических мероприятий на заводе Заозерье (на 51 тыс.руб.) и на заводе Дзержинского (23,8 тыс.руб.); о реорганизации структуры управления промышленных предприятий (создание планово-производственного отдела вместо трех — технического, планового, труда и зарплаты; укрупнение цехов); о сокращении штатов с утвержденным фондом зарплаты; об организации производства нового вида топлива из смеси угольной пыли и торфа [7. Л.33–34]. Широкий резонанс и поддержку в приказе наркома получили лунинские методы и методы механика парохода «Манычстрой» Воронкова по уходу за судами и выполнения профилактического ремонта отдельных механизмов без вывода судов из эксплуатации. Этот почин соответствовал требованиям приказа от 18 июля 1941 г. о проведении текущего ремонта судов силами судовых команд и был внедрен в 1942 г., сэкономив большие материальные ресурсы и время. Однако выяснилось, что для успешного продолжения его использования требуется своевременное снабжение команд сменными деталями, инструментами, материалами и мастерскими в отстойных пунктах [17. Л.16, 26. С. 398]. В Горьковском порту в июне 1942 г. была введена специализация грузовых причалов с закреплением постоянных бригад, в которых работали квалифицированные инструкторы, обучавшие молодых рабочих [2. С.399]. В мае 1942 г. коллектив пароходства «Волготанкер» через газету «Правда» и «Водный транспорт» выдвинул инициативу проведения Всесоюзного социалистического соревнования среди речников СССР. В пароходстве была закреплена практика «маршрутизации», позволявшая ускорить движение нефтекараванов [2. С.399, 26. С.399]. В Нижне-Волжском речном пароходстве были разработаны и внедрены карты технологического процесса обработки судов, давшие хорошие результаты, особенно при погрузке/выгрузке зерна [2. С.399]. В Северном речном пароходстве механик лесобаржи «Ездреньга» Ф.Н. Самосейко разработал установку по автоматизированной подаче и распилке леса, которая позволила повысить производительность труда более чем вдвое [26. С.398]. Все более широкое применение получило начатое перед войной по инициативе диспетчеров Московско-Окского пароходства безостановочное движение буксирных составов. Его суть — снабжение пароходов и барж топливом, продовольствием, зарплатой на ходу вспомогательными катерами [25. С.34].
2 Важным начинанием вверенного З.А. Шашкову ведомства он считал введение хозрасчета. Кроме ОРСов, подсобных хозяйств и совхозов этот способ хозяйствования получал распространение и в других секторах НКРФ. В июне 1941 г. было введено положение о хозрасчете дноуглубительного каравана (земкаравана) для «увеличения заинтересованности команд земкараванов в выполнении плана и снижения себестоимости работ». Устанавливалось, что «финансовые результаты работы земкаравана определяются сопоставлением плановой и фактической себестоимости I рабочего часа действия земснаряда» [6. Л.33]. Стимулирующим фактором являлся фонд командира, который образовывался в размере 50% от экономии плановой себестоимости при выполнении производственных заданий, снижении плановой себестоимости, отсутствии аварий и надлежащего содержания судна [6. Л.34–35]. В 1942 г. в НКРФ началось совершенствование системы оплаты труда. Толчок был дан постановлением ГКО № 1661с от 26 апреля, отменившее удержание 20% и 10% из основных окладов членов команд морских и речных судов при невыполнении судном месячного плана и поручившее разработать и представить предложения по упорядочиванию зарплаты и премирования плавсостава и работников береговой инфраструктуры [2. С.398]. 11 мая 1942 г. вышел приказ наркома речного флота № 69 «О введении премирования и прогрессивной системы оплаты труда на погрузочно-разгрузочных работах Наркомречфлота», в котором с 15 мая 1942 г. устанавливалась сдельно-прогрессивная оплата: «за перевыполнение сменной нормы выработки до 10% оплату всей перевыполненной части производить по полуторным расценкам, при перевыполнении норм выработки свыше 10% оплату всей перевыполненной части производить по удвоенным расценкам» [16. Л.42]. Для занятых на перегрузочных механизмах была установлена премия в 4% оклада за каждый процент перевыполнения норм выработки за каждую смену. Работы, выполненные на транспортерах, оплачивались не по второму, а по третьему, более высокому разряду. При привлечении для погрузочно-разгрузочных работ городского населения, учащихся и служащих их стали премировать за каждую досрочную погрузку или выгрузку: за каждый час экономии времени стоянки судна по 10 копеек за тонну груза. За выполнение месячного плана погрузки/выгрузки судов начальнику порта (пристани), главному инженеру, начальнику участка и причала, старшему диспетчеру, начальнику механизации вводилась премия в 75% месячного оклада. Другие категории работников администрации получали премию в 50% оклада. За каждый процент перевыполнения плана премия увеличивалась на 5% оклада. В исключительных случаях была разрешена аккордная система оплаты труда грузчиков и механизаторов [16. Л. 42–44]. Для судоремонтных предприятий руководство наркомата, наоборот, требовало «практиковать аккордную сдачу бригадам работ по навигационному ремонту судна с оплатой их стоимости по действующим расценкам и выплату премий на досрочное окончание ремонта из средств экономии по судоремонту» [20. Л.15]. Военизация речного транспорта в мае 1943 г. сопровождалась увеличением зарплаты от 10% до 50% (бакенщикам на 50%, капитанам и кочегарам на 30%). На фоне грандиозных побед Красной армии это стимулировало развертывание внеэкономической формы мотивации труда — соцсоревнования. Так в Северном пароходстве с 1941 г. по 1943 г. число стахановцев и ударников производства увеличилось более чем вдвое — до 58% личного состава пароходства [26. С.402]. Среди стахановцев пароходства руководство особенно выделяло бригадира грузчиков Котласского порта Ивана Дудко, который благодаря продуманной расстановке людей и оптимизации операций при разгрузке вагонов с углем увеличил производительность труда в 4,2 раза. Широкий размах в 1944 г. получили движение «тысячников на дроворазделке», то есть работников, которые превышали нормы в 10 раз (инициатором движения стала Мария Сивак — работница лесобаржи «Челмохта»), движение лучшего по профессии, общественные смотры организации труда, конкурсы рационализаторов [26. С. 406]. В начале войны руководство наркомата обратилось ко всем руководителям с призывом максимально рационализировать производственную деятельность: «Обстановка… требует наиболее полного использования флота в период эксплуатации, минимальных сроков проведения ремонта…, самой тщательной экономии материалов» [10. Л.55]. Этот призыв опирался на инициативы ряда работников НКРФ: «Так, на Сталинградском заводе (гл.инж. Ройтер) проводятся модернизационные работы по станочному оборудованию, дающие повышение мощности, производительности и точности станка. На заводе им. Ул. Ленина и Ногатинском организовано изготовление инструмента — плашек, ножовочных полотен, на заводе «Кр.Дон» — производится в большом масштабе перенасечка напильников, завод им. Урицкого из отрезков листового металла и окурков сварочных электродов хорошо и дешево изготовляет гвозди…» [10. Л.46].
3 Особенностью стиля работы руководства НКРФ являлась постоянная проверка подчиненных подразделений, разбор недостатков, постановка конкретных задач подчиненным с указанием сроков, объемов, ответственных, поощрение отличившихся и наказание нерадивых речников. При анализе делопроизводства наркомата в глаза бросается полная гласность и отсутствие очковтирательства. З.А. Шашков и его заместители смело вскрывали недоработки и безобразия, фиксировали их в приказах, циркулярных письмах и других документах, при необходимости отправляли материалы расследования следственным органам. Из найденных нами в архиве 32 критических документов, изданных с июня 1941 г. по ноябрь 1942 г., только 4 были инициированы сторонними ведомствами: одно — прокуратурой и три — наркоматом госконтроля. При этом уголовные репрессии использовались в самом крайнем случае. Чаще всего наказание ограничивалось предупреждением, выговором, строгим выговором, постановкой на вид, снятием с должности. Упор делался не на строгость взыскания, а на его неотвратимость и систематичность контроля. За что же наказывало руководство НКРФ своих подчиненных и какие принимало меры для наведения порядка? 24 июня 1941 г. З.А. Шашков объявил выговор заместителю начальника Бельского речного пароходства Л.А. Фролову за незаконную продажу 300 тонн угля Уфимскому горисполкому. Договор был аннулирован, и уголь возвращен Бельскому пароходству. Поэтому к уголовной ответственности Л.А. Фролов привлечен не был [6. Л.124]. 24 июня 1941 г., находясь в Астрахани, путевой приказ № 281 подписал заместитель наркома В.И. Рахманин: «за период с открытия навигации по 1-е июня с.г… на судах П-ва Волготанкер произошло 70 аварий, что к 1940 году составляет 148%. Из 54 рассмотренных аварий, 52 аварии произошли из-за неудовлетворительной трудовой дисциплины, халатности и разгильдяйства и только 2 случая вследствие стихийных обстоятельств» [7. Л.1]. Разбор аварий проходил не оперативно, ежедневно суда заходили на навигационный ремонт, профилактический ремонт силами команды не производился, оперативная связь с судоремонтными заводами отсутствовала, выполнение навигационного ремонта было организовано неудовлетворительно, флот работал с постоянными задержками от 1,3 до 2,5 суток, руководство технической эксплуатацией флота осуществлялось халатно. В итоге за конкретные аварии капитана парохода «Академик Губкин» П.А. Морозова, его второго штурмана И.П. Таланова, капитана парохода «Красный шахтер» Н.В. Красильникова и третьего штурмана Коваленко сняли с должности и назначили на суда меньшей мощности [7. Л.2]. Далее в приказе были даны конкретные указания по исправлению работы пароходства: прикрепить к судам механиков-наставников с их полной ответственностью за правильную эксплуатацию; обнаруженные дефекты механизмов и деталей внести в ремонтные ведомости; практиковать заблаговременное изготовление деталей; теплотехнической партийной группе технадзора оказывать помощь администрации судов; организовать в Сталинграде круглосуточное дежурство линейного поста для осмотра судов; организовать круглосуточный аварийно-навигационный ремонт судов; не позднее 3 часов по приходу судна на завод определять объем и характер ремонта, планируя трехсменную работу; не завышать калькуляции, виновных в этом привлекать к ответственности; не оставлять безнаказанным ни одного случая задержки выхода судна из ремонта, при задержке взыскивать с завода пени в пользу заказчика в размере 0,5% от стоимости ремонта за каждые сутки опоздания; израсходовать из директорского фонда 300 тыс.руб. на приобретение инструмента для судов [7. Л.2об–3об]. Через год положение с аварийностью на речном флоте оставалось острым. Коллегия НКРФ после докладов и.о. начальника судоходной инспекции Михеева и начальника Цуводпути Савинкова отметила, что «за период с открытия навигации 1942 г. произошло 589 аварий с общей суммой убытка 7.603.900 руб., что по сравнению с этим же периодом в 1941 г. дает увеличение убытков на 200 тыс.р.». Основными причинами оставался человеческий фактор — нарушение правил плавания, халатное отношение к обязанностям и неправильное управление судном. Эта ситуация сложилась вследствие слабого контроля руководства различных подразделений, назначения на командные должности судов «канцелярским методом», без проверки теоретических знаний и практических навыков, слабой работы судоходной инспекции, плохой профилактики технического состояния судов, отсутствия материальной ответственности у комсостава судов, редкого посещения начальниками пароходств и политотделов судов, слабой политико-массовой работы [12. Л.81–84]. Обследованием плановой и финансовой работы Верхне-Волжского пароходства были вскрыты грубые нарушения планово-финансовой дисциплины, и 3 июля 1941 г. З.А. Шашков указал, что управление пароходства утвердило пристаням и флоту планы по расходам на 1941 г. в значительно меньших суммах, чем план, утвержденный пароходству. «Об оставленных резервах и излишке отпущенных пароходству фондах заработной платы на 1941 год в связи с завышением заявки в сумме 3989 тыс. руб. Пароходство не поставило в известность Центральное управление… Планы по труду по погрузочно-разгрузочным работам и прочему береговому хозяйству спущены линейным хозяйствам в больших размерах, чем это утверждено пароходству». Были выявлены и другие недостатки: производственные и финансовые планы спускались линейным хозорганам со значительным опозданием; за 4 месяца 1941 г. пристани перерасходовали по фондам зарплаты 630 тыс.руб.; проекты решений по ревизиям пристаней не подписывались месяцами; штаты административно-управленческого аппарата ряда пристаней были не зарегистрированы. Расходование средств за счет фонда директора производилось с грубыми нарушениями. Так, устройство вечеров рабочих на заводе им. 25-го Октября «сопровождалось приобретением вина, пива и т.п., на что израсходовано 7309 рублей». На этом же заводе директор, злоупотребляя служебным положением, «предложил списать с его подотчета без оправдательных документов 745 руб.». За счет фонда начальника незаконно производился ремонт квартир руководящих работников завода им. 25-го Октября и управления пароходства. Руководство пароходства фонд директора расходовало не на плавсостав, а на работников управления, причем было перерасходовано с 1 мая 1941 г. 2900 руб. «За счет средств Пароходства приобретена мебель для руководящих работников на сумму 14566 рублей. Работники пароходства в том числе и т. Вахтуров, по несколько месяцев не вносили квартирную плату, что привело жилищное хозяйство к тяжелому финансовому состоянию и прекращению работ по капитальному ремонту жилого фонда» [7. Л.41–42]. В Горьковском порту при отсутствии фонда начальника израсходовано 154,6 тыс. руб. «Незаконно по несколько раз в году выдавались деньги на лечение, оплачивались городские телефоны, установленные на квартирах работников пароходства. Совершенно не взыскивалась плата за квартирные телефоны внутренней связи» [7. Л. 41-42]. За отмеченные безобразия начальник пароходства Вахтуров был предупрежден, что без немедленного наведения порядка в планировании, сметно-финансовой и штатной дисциплине он будет снят с должности и привлечен к ответственности. Начальнику планового отдела пароходства Бахтину и главному бухгалтеру Кулагину был объявлен выговор. Незаконно списанные 745 рублей были удержаны из зарплаты директора завода им. 25 Октября Ликанова. За нанесение материального ущерба государству, выразившееся в незаконном расходовании фонда начальника, из зарплаты начальника пристани Рыбинск Плетенского и главного бухгалтера пристани Альтермана, а также Ликанова и его бывшего главного бухгалтера Климычева удержано по 1/3 оклада [7. Л.43]. В июле стал известен факт самовольного оставления директором Бобруйкого завода НКРФ В.И. Голубковым своего коллектива при эвакуации. Вместо руководства обустройством завода на новом месте он убыл в Москву. За это он был назначен инженером технической эксплуатации [7, л. 73]. Проведенной в сентябре 1941 г. центральным управлением капитального строительства (ЦУКС) НКРФ проверкой расходования фондов зарплаты и административно-хозяйственных расходов в строительстве было выявлено, что «при неудовлетворительном выполнении плана капитального строительства за июнь… допущен перерасход по фонду заработной платы на 30,2% по всем группам, в том числе по группе адм.хоз. работников на 68,6% и подсобным производствам на 122,1%» [8. Л.6]. «Такое положение, — отмечал З.А. Шашков, — совершенно недопустимо даже в условиях мирного времени, в настоящий момент приобретает особое значение, так как этот перерасход является основной причиной удорожания стоимости строительства и приводит к бесхозяйственному использованию средств» [8. Л.7]. Поэтому он потребовал от всех начальников пароходств, трестов, строительных контор проводить анализ перерасходов фондов зарплаты и немедленно принимать меры по их ликвидации; начальнику ЦУКС в течение сентября-октября произвести выборочную проверку 4–5 строительных организаций по вопросу использованию фондов зарплаты, ему же ежемесячно проводить анализ по данной проблеме, выявлять виновных в перерасходах и докладывать лично З.А. Шашкову для привлечения их к ответственности. Далее нарком поставил задачу в недельный срок найти лиц, виновных в перерасходе фондов зарплаты, и привлечь их к уголовной ответственности по ст. 109 УК РСФСР [8. Л.7–8]. В октябре строгий выговор получил начальник отдела снабжения Главречстроя А.Е. Новиков за запущенность учета и предоставление недоброкачественной заявки на лесоматериалы. В приказе № 348 от 4 октября 1941 г. заместитель наркома П.В. Черевко отмечал: «Из-за плохой постановки учета и оторванности отдела снабжения от оперативных работников — диспетчеров Главречстроя, встречаются разноречивые данные в документах, составленных фактически одновременно» [8. Л.51]. Другой заместитель наркома, А.А. Лукьянов в путевом приказе от 27 ноября объявил выговор начальнику доковых мастерских Щербакову за то, что отремонтированное судно, выйдя из дока 11 октября 1941 г., дало течь и было поставлено в док вторично. Щербаков был предупрежден, что «в случае дальнейшей задержки судов под ремонтом сверх нормы и случаях недоброкачественного ремонта он будет привлечен к строжайшей ответственности по законам военного времени» [9. Л.43]. Проводившаяся в октябре 1941 г. на Саратовском судоремонтном заводе ревизия выявила, «что дирекция завода практиковала систематическое завышение процентовок по незавершенному производству…, искажая данные о выполнении производственного плана и неосновательно переполучая средства с клиентуры; выполняла сторонние заказы в ущерб основному плану, в частности не проводила строительства флота по объектам, обеспеченным материалами (мотолодки, мотокатера) и замедлила капремонты… Бракованные детали учитывала в выполнении валовой продукции…, тем самым ослабляя борьбу с браком» [9. Л.43]. «На ремонт лесорамы составлен фиктивный акт об ее окончании и сдаче в эксплуатацию и по этому акту получены деньги, хотя рама не отремонтирована». Директор завода выдавал премии из несуществующего фонда директора, давал распоряжения о производстве бездоговорных работ, о выдаче подотчетных сумм до предоставления предыдущего отчета, продуктов по запискам без предварительной оплаты. Собственная задолженность директора превысила 2 тыс.руб. Заместитель наркома П.В. Черевко приказал директора завода Дорохова с должности снять и использовать на рядовой работе по его специальности. Главному бухгалтеру завода Бененсону «рассмотреть объяснения т. ДОРОХОВА к акту ревизии и свое заключение вместе с актом ревизии передать прокурору Средне-Волжского Бассейна для расследования и привлечения виновных лиц к ответственности» [8. Л.44]. Поразительно, но уже весной Саратовский завод и его директор Дорохов опять фигурировали в нелицеприятном виде в документах НКРФ. Дорохов не был не только осужден, но даже не уволен с должности директора. 2 марта 1942 г. состоялось заседание Коллегии НКРФ «О работе Саратовского судремзавода». З.А. Шашков вскрыл проблемы не только предприятия, но и всей советской экономики того периода: «Тов. Дорохов не глупый человек, он умеет считать программу, он выражает программу в рублях потому, что это выгодно, а если показать выполнение программы в физических показателях, он не смог бы выступить, а в рублях получается не плохо. Надо уточнить программу в физическом выражении на год и на квартал. Второе. Правильное замечание тов. Ванеева. Безобразное и безответственное отношение, в первую очередь Дорохова, что оказывается наши ремонтные работы, работы по отстою флота, находящегося около Саратова, у Дорохова на счету не стоят. Он говорит, что это в плане не записано. Он это не делает потому, что за это Секретарь Обкома не похвалит. Отстой флота — это основа основ судоремонтного завода. Сначала надо подготовить флот к навигации… Безусловно прекратить и не разрешать местные заказы покуда об этом не будет знать Наркомат (у нас есть селектор) и выполнять местные заказы не за счет нашей программы. Ни одного местного заказа Дорохов не может принимать без Наркомата. Это — общий закон для всех» [11. Л.108]. З.А. Шашков продолжал: «Теперь в связи с Дороховым. За последний год этот завод стал притчей во языцах. Саратовский завод, Дорохов… это что-то необычайное (отточие документа — Авт.). За 4 года работы в Наркомате ни об одном заводе не было столько разговоров, как о Саратовском. Первая причина — совершенно неудовлетворительное руководство промпредприятиями со стороны Центрального Управления Водных путей и нет четкости в программе завода и вторая — основная, что Дорохов свой завод превратил в свою вотчину. Конкретно о самом Дорохове. Дорохова мы знаем, в его характеристике эти элементы были. Итоги работы, сами по себе сводки не могут быть неизвестны Дорохову, что они являются очковтирательством, он считает, что программу 41-го года выполнена. Оказывается, в том приказе о награждении был сам Дорохов и из-за него приказ не был подписан потому, что я имел очень нехорошую характеристику о Дорохове, как руководителе, хотел посмотреть, что дальше будет. Следующее замечание — произвольная приписка процентов, вольное обращение с цифрами. У каждого из нас своеобразное было воспитание… Есть у Вас в характере — приврать и вы это никак не можете выбросить из практики работы (отточие документа — Авт.)… Как директор Дорохов не плохой, опытный, грамотный, может заставить людей работать, но не может установить отношения с народом. Что это за метод — крепко выдрать человека, который только что поступил. Надо уметь заставить коллектив работать… Надо, чтобы вы почувствовали, что работаете в коллективе, сумейте сработаться, чтобы поставить это дело на ногу настоящего советского руководителя. В этом есть существенный недостаток. О Ванине. Как можно не понимать того, что своего собственного заместителя вы не должны были снимать с работы… это превышение власти. Оказывается и Зубрилову хотя и секретным приказом записывает выговор Директор завода. Кто разрешил Дорохову этим заниматься? Разве из первого приказа выводов для себя Дорохов не сделал? Он считает, что имеет законное право, что завод — это его вотчина. В мелочах открыто говорит неправду… Пример с телеграммой. Взял в карман и не отдавал… Это детство…(отточие документа — Авт.). Бененсон прав, что Дорохов мог сказать: «Это не Нарком, не ЗамНарком по промышленности, а Зам. Наркома по кадрам, кто его распоряжения будет выполнять»… Мы очень терпеливы к Вам, знаем, что вы молодой человек, можете быть неплохим руководителем, если серьезно займетесь собой и по-честному будете относиться (отточие документа — Авт.). Я не сторонник того, чтобы вы ухудшали свои взаимоотношения с Обкомом, я доволен, когда наши директора поддерживают отношения с Обкомами, но мы будем делать резкие выводы, если наши руководители будут игнорировать вышестоящие организации по линии своего ведомства… Когда мне позвонил Власов, что мы снимаем Дорохова, что Дорохов не мало для города поработал, я согласился с предложением Власова, что согласен отменить приказ, посмотреть еще раз Дорохова, но очевидно это последний раз. Я не сторонник того, чтобы отпустить Дорохова в другую систему, но я хочу, чтобы вы до конца это дело поняли… Дорохов останется директором, но с Дорохова мы спросим… Я не сторонник записывать ни выговора, ни строгого выговора Дорохову, я сторонник поддержать Дорохова, чтобы он поправился на этом деле. Отметим недостатки, подчеркнем недостатки, поможем заводу и после открытия навигации поставим еще раз доклад Дорохова на Коллегии и Дорохов, если он понял, то он к открытию навигации выйдет с показателями передового завода» [11. Л.109–112]. Нарком невольно обозначил существенные проблемы советского хозяйственного механизма: противоречие между валом и планом в натуральных показателях, противоречие между отраслевыми и местными интересами и противоречие между хозяйственной вертикалью и партийной властью. Дорохов во всех трех антитезах выбрал позицию, которая срывала задачи его наркомата, но обеспечивала ему политическое выживание после его безобразий. Он помог местным властям, заручился поддержкой обкома и прикрылся отчетом в рублях. На этом фоне особенно ярко видно, что позиция З.А. Шашкова и его заместителей была совершенно иной. Люди душой болели за дело и добивались реального физического результата, а не формального выполнения плана по валу.
4 В 1942 г. руководство наркомата усилило контроль за работой подчиненных звеньев. 12 мая за задержку зимнего ремонта сооружений Москварецкой шлюзовой системы были сняты с работы начальник гидроузла «Трудкоммуна» А.Н. Хромцов, помощник начальника шлюза «Трудкоммуна» И.Н. Бочкарев; освобожден от должности с использованием на рядовой работе начальник технического участка М.Г. Банников [15. Л.109–110]. 16 мая последовал приказ З.А. Шашкова о привлечении к ответственности лиц, виновных в повреждении судов весенним ледоходом в верховьях Волги. Начальник ремонтно-отстойного пункта К.А. Жданеев «приступил к ледокольным работам позднее установленного ему срока, сдал все работы по спасению флота бригаде на договорных началах, самоустранился от руководства этой работой, проявил недисциплинированность, не выполнив прямых указаний штаба по спасению флота об увеличении рабочей силы на ледокольных работах, не использовал помощь местных партийных и советских организаций в деле привлечения местного населения на ледокольные работы». За срыв работ по спасению флота его предали суду, других должностных лиц наказали в дисциплинарном порядке [16. Л.27–28]. Июнь 1942 г. отмечен поездкой заместителя наркома В.И. Рахманина с проверкой судостроительных и судоремонтных заводов «Горьковского куста». Он выяснил, что «строительство понтонов и плашкоутов проводится совершенно неудовлетворительно». «На 8 июня при программе 38 парков понтонов сдано заказчику 7 комплектов и из плана 220 комплектов плашкоутов сдано 7» [19. Л.11]. Главная причина срыва стратегического заказа — непринятие должных мер со стороны руководителей пароходства и ряда предприятий. Поэтому им наряду с постановкой конкретных задач и помощью было вынесено предупреждение, что при повторном срыве заказа они будут привлечены к «серьезной ответственности» [19. Л.13–18]. Другой проблемой было плохое выполнение навигационного ремонта: ряд судов простоял сверх срока, некоторые заходили для повторного ремонта, что было скрыто от руководства наркомата. За отсутствие должного контроля, очковтирательство, неисполнение приказа заместителя наркома начальнику механико-судовой службы Верхне-Волжского пароходства Круглову был объявлен строгий выговор. Всем директорам заводов, мастерских и верфей напомнили, что выполнение навигационных ремонтных работ по флоту является первоочередной задачей. Пароходствам было разрешено коммерческие убытки за задержку парохода в ремонте сверх установленного срока относить на счет завода. Также предписывалось организовать в составе механико-судовой службы диспетчерский аппарат для контроля за ходом навигационно-профилактического ремонта [19. Л.4–10]. В июне 1942 г. другой заместитель наркома П.В. Черевко, находясь с проверкой в Камском речном пароходстве, издал два приказа, посвященных работе пристаней Левшино и Чистополь, руководство которых не приняло мер для приема барж и недопущения их простоя. Начальник пристани Левшино Казанцев был отстранен от должности [20. Л.50–51], а начальнику пристани Чистополь Саванкову указали «на отсутствие с его стороны действенного контроля за работой коммерческого аппарата пристани и непринятие мер к оказанию помощи в работе Чистопольского диспетчерского участка» [19. Л.33]. Результатом стали общие указания для всех пристаней речного флота. Продолжая проверку, П.В. Черевко наложил дисциплинарные взыскания на виновников простоя парохода «Хасан» Бельского речного пароходства [20. Л.13], провел анализ неудовлетворительной организации и проведения Заозерским заводом Камского речного пароходства навигационного ремонта с выдачей конкретных организационных и хозяйственных указаний по исправлению ситуации не только на этом предприятии, но и во всем пароходстве [20. Л.14–15об]. Заместитель наркома Г.В. Харитонов тогда же, в июне 1942 г. также усилил требовательность: за необеспечение своевременного докования судов начальник Шекснинского речного пароходства Н.В. Марков получил выговор и предупрежден, «что если в течении 3-х дней не обеспечит ежесуточного выпуска из доков 5 барж, он будет привлечен к строгой ответственности» [19. Л.20]; старшему инженеру МВКЦУРФа М.Ф. Макееву был объявлен строгий выговор за срыв предоставления в СНК СССР дислокации хлебного тоннажа [20. Л.1]. Заместитель наркома А.А. Лукьянов 3 июня 1942 г. подвел итоги документальной ревизии московской конторы Мосснабречфлота за период с 1 апреля 1941 г. по 1 апреля 1942 г.: начальник конторы Н.И. Чебурашкин допустил такую ситуацию, при которой «выдача денег под отчет производилась без заявлений подотчетных лиц, без указания, на какую цель требуются деньги и без распоряжения на заявлениях распорядителя кредитов». «В результате халатного отношения при отгрузке товаров в Горький оказалась недостача ряда материалов…»; «до сего времени не установлено точное расхождение и недостатки материалов, в результате чего невозможно установить окончательных недостатков и привлечь виновных к ответственности» [17. Л.49]. Кроме того, без разрешения происходила продажа материалов и сырья на сторону. Чебурашкин был от работы отстранен, остальные должностные лица получили дисциплинарные взыскания, была поставлена задача в двухнедельный срок выявить виновных в недостаче для привлечения их к ответственности [17. Л.49-50]. Сохранился приказ А.А. Лукьянова по факту самовольной отправки начальником одной из пристаней полушубков не по назначению. Этот документ характеризует существовавшие проблемы с организацией внутрихозяйственных связей в рамках НКРФ и попытки их решить административным путем. Начальник пристани был снят и получил выговор, а отдавшему ему неправомерное распоряжение был также объявлен выговор [22. Л.1]. После комплексных проверок речных пароходств выходили отдельные приказы. Так, в июле 1942 г. на заседании коллегии НКРФ разбирался вопрос «О работе Верхне-Волжского речного пароходства». Рассматривались очень серьезные недостатки, характерные и для других пароходств: свободный тоннаж не передавался другим пароходствам, «вследствие неудовлетворительного выполнения технических измерителей вся тяга находилась в работе без нужды…, имея пережоги топлива и износ оборудования», были велики простои судов под выгрузкой, требовательность по погрузке/выгрузке к клиентуре не проявлялась, местные организации и власти к помощи не привлекались, простои судов в ремонте возросли, руководство не укрепляло трудовую дисциплину. Какие же решения для исправления ситуации принял З.А. Шашков? Были установлены конкретные натуральные показатели и сроки их исполнения. Дано указание довести объем механизированных работ до 60%. Разрешалось в портах «установить… платные должности бригадиров-мастеров погрузочно-разгрузочных работ», которые должны были готовить рабочее место, агрегаты и инструменты, организацию технологического процесса и обучение новичков. Партийные и хозяйственные работники прикреплялись к каждой бригаде грузчиков. Был увеличен штат диспетчеров и службы эксплуатации. Ставилась задача произвести инспекторский осмотр всех основных судов и персональную ответственность за их техническое состояние возложить на групповых механиков [21. Л.17–27]. Недостатки Верхне-Волжского речного пароходства померкли после проверки Нижне-Иртышского пароходства. Там к отмеченным недостаткам добавилось следующее: «непаровой флот Пароходства приведен в исключительно запущенное состояние», «некоторые суда с момента сдачи в эксплуатацию не подвергались чистке и мытью» [23. Л.61]; при перебоях в поставках топлива местное топливо не использовалось, лес для этого не заготовлялся; связь находилась в плачевном состоянии (из 56 судовых раций свыше 40 не работали). За это один человек был снят с должности — начальник заготконторы пароходства Кравцов (за «развал работы по дровозаготовкам») [23. Л.61-65]. В ноябре 1942 г. были подведены итоги состояния противопожарной охраны НКРФ, так как за сентябрь-октябрь в трех пожарах государство понесло ущерб на 700 тыс. рублей. З.А. Шашков распорядился директора Чердымской судоферфи за разрешение подогрева легкогорючей жидкости в лесопильном цехе (цех сгорел) и шкипера каюка Алимова за самовольное установление отопительной печи предать суду. Третий виновник нарушения правил противопожарной охраны — начальник Средне-Волжского речного пароходства Петухов — за взрыв парохода отделался выговором [23. Л.60–60об]. Итак, из всех рассмотренных нами приказов с разбором недостатков в подразделениях НКРФ и наказании виновных к уголовной ответственности люди привлекались редко. Даже за распространение ложных слухов заместитель главного бухгалтера МВКЦУРФа Л.С. Липман был лишь уволен с работы [9. Л.39]. Однако такое положение сохранялась только до начала навигации 1943 г. 9 мая Указом Президиума Верховного совета СССР на речном флоте было введено военное положение [28]. Вскоре СНК СССР утвердил «Устав о дисциплине рабочих и служащих речного флота СССР» [29]. С этого момента на речном флоте устанавливались военная дисциплина, обязательное выполнение норм выработки, знаки различия, особая форма одежды. За нарушение устава работники могли получить до 20 суток ареста, а более серьезные дела передавались в военный трибунал. При этом были упразднены политотделы и значительно повышена зарплата [26. С. 401–402].
5 При устранении недостатков З.А. Шашков и его заместители обычно прибегали к административным и реже — к экономическим мерам. Назначить ответственного с конкретными задачами, ввести диспетчерскую службу, отработать алгоритм процесса, вовремя согласовать вопрос с другими звеньями управления, ввести постоянный контроль, систематически вскрывать (и не скрывать) недостатки, проявлять требовательность к подчиненным и заботу о них — вот их инструменты для решения производственных задач. Постоянные проверки приносили огромную пользу, так как тот тип мобилизационной экономики, который существовал в СССР, без них функционировать не мог. Надо отдать должное З.А. Шашкову и его заместителям — проверки проходили не для формального отчета, а для решения проблемы и постоянного отслеживания ситуации. Одни и те же объекты контролировались повторно. Так, в приказе наркома от 22 апреля 1942 г. отмечалось: «Учитывая, что такие же недостатки мною были отмечены за тов. Аверьяновым и в навигацию 1940 года, когда он был капитаном парохода «Отто Шмидт» и за что ему был объявлен выговор, — ПРИКАЗЫВАЮ: 1.Снять тов. Аверьянова А.В. с должности капитана парохода «Селькор», использовав его пом. капитана на одном из пароходов Московско-Окского пароходства» [15. Л.34–35]. Характер и качество контроля в системе НКРФ зависели от организации планирования. Как говорил З.А. Шашков, «планово-экономическая работа — это… основа правильной организации и ведения хозяйства» [13. Л.33]. Этому вопросу было посвящено совещание у З.А. Шашкова 20 января 1942 г. Еще в июне 1941 г., проверяя Горьковскую группу заводов НКРФ, заместитель наркома Рахманин в путевом приказе отметил «совершенно неудовлетворительное состояние планирования заводов, верфей и мастерских»: «до сих пор ряд предприятий Верхне-Волжского пароходства не имеют производственного годового плана». Следует «прекратить имеющуюся практику планирования, когда без учета производственных мощностей заводов составляется план по прошлому году с механическим увеличением его на 10–15%, что на всех проверенных заводах приводит к занижению программы и к резкому недогрузу отдельных цехов» [6. Л.21]. Кроме планирования «от достигнутого», в глаза бросается и проблема его дифференциации. Об этом мы узнаем в докладной записке начальника планово-экономического отдела наркомата Краева. В ней он в целях устранения разобщенности планирования основной производственной деятельности и капитальных работ предложил наркому передать последнее в планово-экономический отдел наркомата. К сожалению, документ не датирован, имеется лишь небрежная помета карандашом 16/IV. По логике, этот документ должен был поступить З.А. Шашкову перед январским совещанием. К тому же Краев, выступая на нем с докладом, как раз и отметил разобщенность планирования. Прежде всего, Краев назвал основные недостатки планирования: «Первый недостаток — разрозненность планирования всех видов хозяйства. Путейское хозяйство хотя формально и проходит через план отд., но имеются несколько показателей, которые не отражают всей производственной деятельности Цуводпути. Связь тоже не охватывается планированием. Работа предприятий планировалась исключительно только по валовой продукции. Все планирование проводилось без учета мощности предприятий, а в основу клались материалы прошлой деятельности. План.отд. не в состоянии глубоко осветить планирование промпредприятий, т.к. специалистов, знающих промпредприятия, в плановом отделе не имеется. Следующий недостаток — планирование работы берега, особенно погр.- разгр. работ, не имело нормативов, есть нормативы только по флоту. Вся работа построена на отчетной базе, и она не всегда точно отражает действительное положение в хозяйстве» [13. Л. 29]. Были названы и другие недостатки: отсутствие в плановом отделе всей тарифной статистики, предоставление постоянно меняющихся заявок в черновом виде [13. Л.29об]. Краев предложил: все планирование основной деятельности наркомата сосредоточить в плановом отделе; ввести четкое разграничение функций между отделами; утвердить положение о плановом отделе. На этом З.А. Шашков прервал Краева примечательной репликой: «Вы сначала за все не хватайтесь, начните с маленького» [13. Л.30]. Опытный руководитель, каким был нарком, понимал, что сразу все не изменить. Краев продолжал: «Я считаю необходимым утвердить положение, разработать регламентированный порядок прохождения и составления планов по наркомату…». Завершил он предложением укрепить плановый отдел хорошими специалистами по промпредприятиям, прогнозированию, снижению себестоимости [13. Л.30]. После дискуссии З.А. Шашков выразил недовольство тем, что плановые работники страдают безынициативностью. и посоветовал больше требовать с них [13. Л.33]. Признал, что самое слабое место в планировании наркомата — это «планирование промпредприятий и планирование капвложений; в этих участках мы не планируем». Далее нарком подчеркнул, что «недостаток в составлении нашего плана — отсутствие настоящего анализа итогов работы, мы при составлении плана пользуемся анализом отчетных данных. Этот грех кроется в том, что наши статистические группы в п-вах оказались немощными и мало интересуются ими низовые работники… Статистические данные, как правило опаздывают и мы их не используем» [13. Л.33об]. З.А. Шашков лишь отчасти согласился с докладчиком и предложил свой вариант улучшения плановой работы в НКРФ. Он безусловно поддержал разработку положения и инструкций плановых органов, организацию тарифной и иной статистики. По вопросу же централизации планирования заявил, что планирование судостроения, капвложений и др. надо передать плановому отделу только после повышения его эффективности. Работу плановых отделов центральных управлений предложил теснее сочетать с работой планового отдела наркомата: «может быть в отдельных случаях плановиков центр.упр. пересаживать на неделю-две в план.отд.» [13. Л.33об]. Обсуждения показывают высокую организационную самостоятельность наркоматов в те времена. Об этом свидетельствует и признание З.А. Шашкова в начале 1942 г. на совещании[1] НКРФ: «Мы с 1938 г. живем потугами. Иногда раз в год бывает какая-нибудь реорганизационная постановка вопроса. Я здесь сижу уже 4 года, 5-й пошел. В первое время руки чесались ликвидировать ЦУРФы и переделать по типу НКПСа. Потом по ряду обстоятельств осталось по-старому, и вот 4 года существует при этой системе, какая сейчас. Сейчас проходит приемка дел в наркомморфлоте, и сегодня Председатель правительственной комиссии спрашивает — какая у тебя организационная структура и менял ли ты ее после разделения наркомата. Я ответил, что работаем по старой. Тогда он говорит: — я пришел к выводу, что твоя структура самая лучшая, какая может быть в Транспортном Наркомате. Поэтому я в Наркомморфлоте устанавливаю структуру по территориальному признаку» [14. Л.55]. Далее в выступлении, посвященном улучшению функционирования портов и пристаней, З.А. Шашков высказал мысль, которая характеризует стиль его работы: «не всегда решает вопрос реорганизация и реорганизационная перестройка, а надо идти по линии отшлифовки больных мест нашей организационной структуры» [14. Л.55]; «я здесь не сторонник, когда осталось до навигации 1,5 месяца, какие-либо организационные ломки в портах делать» [14. Л.55об]. И еще одно важное качество З.А. Шашкова проявилось в этом выступлении — он всегда ратовал за адекватное управленческое и организационное место руководителя. Вот и на этот раз он заявил, что начальники портов должны стать настоящими организаторами и руководителями погрузо-разгрузочных работ и освободиться от мелочей, а главный инженер должен обеспечить нормальную работу всей механизации. Основная мысль наркома состояла в том, что каждое должностное лицо должно видеть в своей работе главное и концентрировать свое внимание на этом главном. В данном случае это касалось также деятельности начальников участков и причалов, инженеров механизации участков, кладовщиков [14. Л.55об-57]. По итогам этого обсуждения 3 марта 1942 г. вышел приказ наркома №10 «О работе портов и пристаней в навигацию 1942 года». В нем З.А. Шашков потребовал разработать рациональные схемы погрузо-разгрузочных работ, внедрения при этом стахановско-блидмановских методов труда и использования положительного опыта навигации 1941 г.; внедрить маневренность в использовании механизмов по периодам навигации и срокам поступления грузов; подготовить на 600 тыс. руб. простейшие механизмы и активно их использовать на погрузо-разгрузочных работах. В приказе присутствовали и другие организационные и технические указания в области обеспечения и подготовки кадров и улучшения руководства погрузо-разгрузочных работ [18, л. 44–46].
6 Систематическая работа на конкретном направлении — еще одна особенность стиля З.А. Шашкова. Подтверждением тому является деятельность по совершенствованию работы финансового отдела НКРФ. Выступая на совещании по данному вопросу 21 января 1942 г., З.А. Шашков подчеркнул, что положительные сдвиги в работе финансистов произошли благодаря тому, что «мы в течение трех лет раза четыре в год этим вопросом» занимались вплотную. Какие же узкие места оставались на данном направлении в условиях военного времени? Во-первых, в связи с отменой в портах, пристанях и на судах директорского фонда заглохла работа по переходу на хозрасчет, и З.А. Шашков требовал ее усилить. Во-вторых, в низовых звеньях отсутствовал «вкус к финансовой работе». В-третьих, у пароходств образовался финансовый «жирок», который надо было срочно аккумулировать. В-четвертых, «мы не сумели… оформить все доходы от эвакуационных перевозок, а доходы д.б. колоссальные, но благодаря бесхозяйственному подходу многих руководителей у нас уходят большие средства». В-пятых, с другой стороны, «1500 барж с эвакуированным грузом не доставили до места, а деньги получили и засчитали в доход». В-шестых, возникла большая дебиторская задолженность, ликвидацией которой никто не занимался, а ведь, напомнил З.А. Шашков, существует «распоряжение т.Микояна, что претензии к НКРФ не поступают в связи с особыми условиями, а мы имеем право предъявлять [требования] к клиентуре» [13. Л.53об–54]. Другой пример систематического конкретного подхода к проблеме — работа наркомата с пароходствами. Они все проходили через проверки и заслушивания на коллегии или совещании НКРФ. Вот начало выступления З.А. Шашкова на коллегии НКРФ 19 января 1943 г.: «Оценивая работу Нижне-Иртышского пароходства надо сказать, что Чумиков как руководитель молодой и достаточно энергичный, у него есть умение работать, но видимо в этом тяжелом пароходстве он полностью всем искусством руководства не овладел». «Я меньше всего боюсь за ремонт самоходного флота, там люди, организация существует, на баржах этого ничего нет. Наша беда, особенно в Нижне-Иртышском пароходстве, что у нас после постановки флота на ремонт никто не занимается баржестроением… Почему вы отремонтировали только 13 барж? Потому, что вы непосредственно им не занимались, не беспокоились, чтобы создать условия для этого хозяйства. Это значит быть слепым, не видеть на что вы опираетесь». «Следующее замечание — вопрос с промпредприятиями. Всего промпредприятий у вас — омский завод. Годовой план 42 г. по промпредприятиям выполнен на 56%, было дано 11 млн., выполнено 7 млн…. Капитально-восстановительный ремонт вы выполнили на 54%. Мы дали 415 тыс. руб., вы освоили 225 тыс. И по другим статьям такое же положение. Работайте на здоровье, если нужно, попросите помощи, позвоните» [24. Л.42]. После падения объема перевозок в первый период войны с 1943 года в работе водного транспорта произошел перелом в лучшую сторону. Этому способствовало возвращение НКРФ мобилизованных судов и переключение водного транспорта на перевозки грузов для народного хозяйства. В 1944 г. удельный вес перевозок воинских грузов речным транспортом снизился до 10%, план по ним был выполнен на 107,7%. Народно-хозяйственные перевозки в этом году упали на 3,6% из-за произошедшего в прошлые годы изменения логистики по лесу и нефти. И, наоборот, поставки зерна судами превысило плановые показатели в 7 раз. Перевозки НКРФ в основном опирались на месячные планы, за перевыполнение которых полагались государственные премии. Но планы часто нарушались срочными заданиями. Так, в сентябре-ноябре решением ГКО в план перевозок было включено 100 тыс.т. импортного груза. Всего в 1944 г. Нижне-Волжским пароходством было перевезено 1 705 800 т., из них более 112 000 т. внеплановых грузов, что вызывало ломку графиков. Но постепенно хозяйственная деятельность НКРФ становилась все более эффективной. В 1944 г. по заданию З.А. Шашкова была организована специальная линия Астрахань-Москва для движения рефрижераторных судов с рыбой. Открылся пассажирский маршрут Москва-Астрахань через канал Москва-Волга. В навигацию 1944 г. речной транспорт перевез 40,4 млн.чел. [5. С.26–27]. В навигацию 1944 г. речники Севера перевезли грузов на 329,4 тыс.т. больше, чем в предыдущем, при сокращенном составе флота. Пробег судов увеличился на 20% [26. С.405]. Эти успехи стали возможны благодаря неустанной деятельности наркома и его заместителей, использования внутренних резервов. Например, на Волге шел перевод судов на твердое топливо, что удешевляло эксплуатацию пароходов [5. С.28]. В Северном речном пароходстве была проведена огромная работа по усилению соцсоревнования. Так, в 1944 г. число стахановцев и ударников возросло до 68% личного состава пароходства, количество фронтовых бригад увеличилось вдвое при снижении количества аварий на 28% [26. С. 406]. Таким образом, наркомат речного флота СССР под руководством З.А. Шашкова, действуя в экстремальных условиях военного времени, принимая активное участие в материально-техническом обеспечении боевых действий, попутно решал и общие народно-хозяйственные задачи. Руководством наркомата были созданы все условия для реализации творческой инициативы подчиненных, позволившей в короткий срок найти решения сложных технических задач. Чертами стиля работы руководства НКРФ в этот период являлись: регулярный мониторинг деятельности подчиненных подразделений, анализ обнаруженных недостатков, определение конкретных задач подчиненным с указанием сроков выполнения, объема и содержания работ, ответственных, поощрение отличившихся и наказание нерадивых речников. Проверки были эффективны, так как отличались не формальным, а целеориентированным отношением с постоянной оценкой ситуации; прозрачность и открытость действий руководства при обнаружении нарушений. З.А. Шашков и его заместители смело указывали на недоработки и хулиганства в приказах, циркулярных письмах и других документам; репрессии по уголовным статьям использовались в самом крайнем случае. Наиболее частыми наказаниями были предупреждение, выговор, строгий выговор, постановка на вид, снятие с должности. Акцент ставился не на строгость взыскания, а на его неизбежность и регулярность контроля; работая над недостатками, З.А. Шашков и его заместители чаще всего использовали административные меры и реже — экономические методы. Инструментами решения производственных задач были: назначить ответственного с конкретными задачами, ввести диспетчерскую службу, алгоритмизировать процесс, вовремя согласовать вопрос с другими звеньями управления, ввести регулярный контроль, систематически вскрывать (и не скрывать) недостатки, проявлять требовательность к подчиненным в сочетании с заботой о них; систематический подход к работе на конкретном направлении — еще одна особенность управленческого стиля З.А. Шашкова; З.А. Шашков отличался открытостью к изучению и возможному использованию различных инновационных идей.
Литература 1. Гоманенко О.А. Волжская водная коммуникация в дни Сталинградской битвы. Вестник Калмыцкого университета. 2019. № 1 (41).
[1] Возможно, коллегии НКРФ.
комментарии - 0
Мой комментарий
|
Подписка
|
