1
В геологической истории выделяются эпохи геократические и талассократические — с преобладанием суши или моря. Используя эту аналогию, нашу эпоху можно считать талассократической — морские связи, а особенно океанические, причем не только торговые в традиционном понимании, явно имеют преобладающее значение.
По мнению географа и революционера (гарибальдийца) Л. И. Мечникова (1838-1888), старшего брата великого биолога, цивилизации древности сформировались вдоль великих исторических рек. Античность и Средневековье — морской этап, развитие шло в первую очередь вокруг Средиземного моря. Наступление Нового времени, развитие капитализма знаменует океанский период. Его блистательным началом стала эпоха Великих географических открытий [19]. Из-за преждевременной смерти наш замечательный соотечественник не успел полностью изложить свою концепцию. То, что он написал (на французском) довел до публикации другой замечательный географ и революционер — Э. Реклю (1830-1905).
Эта стройная и логичная концепция, подобно многим другим важным составляющим нашего мировоззрения, увы, поколеблена происходящими тектоническими сдвигами. «В новой ситуации сухопутные государства не выигрывают и даже многое теряют, но морские государства теряют гораздо больше. Исторически страны Евразии были связаны с морской торговлей …слабее — внешняя торговля по морю стала играть заметную роль в их экономике только в последние десятилетия… И в этих условиях они старались диверсифицировать способы доставки («Пояс и путь» — Китай, трубопроводы — Россия), частично …чтобы уменьшить зависимость от морской системы мировой торговли, которая контролировалась Атлантическим сообществом. Теперь эта система ослабнет… и из огромного преимущества, источника влияния и заработков станет серьезной обузой для атлантистов» [5. С.92, 2].
Распад глобализованного мира на макрорегионы ведет к развитию внутриконтинентальных связей в ущерб океаническим. Мы лишь начинаем осознавать глубокие изменения географических реалий в наступающую эпоху континентализма, о которой проницательно писал Братерский, пусть и не вводя соответствующего понятия. В планетарном масштабе (не хочется писать «на глобальном уровне» во избежание коннотаций с глобализмом) мы станем свидетелями усиления роли больших стран, несмотря на активизацию малых и средних, неизбежную при ослаблении контролирующих функций гегемона. Важно отметить, что попытка создания теории больших стран была предпринята в свое время А.И. Трейвишем [26], но этот новаторский подход не получил дальнейшего развития.
В условиях сумятицы в умах, порождаемой нарастающей турбулентностью как в международных отношениях, так и в социальной организации наиболее благополучных стран, привычно задававших интеллектуальную моду, надо отстраниться от этой моды и обратиться к великим идеям, составляющим наше бесценное наследие. Будут в высшей степени полезны мысли Ф. Ратцеля (1844-1904), основоположника антропогеографии и предтечи геополитики (сам этот термин введен его учеником Р. Челленом (1864-1922), о роли больших пространств в историческом развитии. «Чем шире и яснее географический горизонт, тем обширнее политические планы и тем больше становится мерило. А вместе с этим растут и государства, и народы [курсив источника — В. Ш.]. Народ, работающий на большом пространстве, выигрывает в силе, в широте взгляда и в свободе; в этом заключается награда за этот самоотверженный труд» [23. С.31]. Сходные мысли высказал в 1919 г. и В. И. Вернадский (1863-1945): «Одним из величайших, нами недостаточно оцениваемых благ, даваемых государством, является принадлежность наша к большому единому целому... Большое государство есть всегда явление в истории человечества прогрессивное, — а свободное большое государство дает такие возможности роста и влияния человеческой личности и такие удобства жизни, какие недоступны мелким формам государственности. По мере роста мировой культуры значение граждан великих государств будет все увеличиваться, и их духовная жизнь достигнет максимально возможного размаха и широты проявления» [6. С.165].
Разумеется, недопустимое упрощение полагать, что с наступлением континентализма малым и средним странам останется только подсчитывать убытки. Обеспечение своих интересов, даже чисто экономических, на морских и океанских пространствах требует мощного военного флота, коим и большие страны обладают не всегда в достаточной мере. Если приморское положение — важнейший ресурс, то и удачное внутриконтинентальное положение тоже позволяет извлекать ренту. Континентальные пути становятся заведомо безопасней морских, но континентализму свойствен полиморфизм транспортных коридоров, в то время как морские перевозки однозначно стремятся к линиям наименьших издержек.
Быстрое совершенствование и распространение морских беспилотников и других средств нападения, о чем прозорливо писал А. Г. Бакланов [1], приведет в условиях обрушения мирового порядка к небывалому расцвету пиратства и спецопераций, грань между которыми будет стираться. Из-за этого и самые большие страны будут прилагать титанические усилия, чтобы сделать стратегически важные морские пути внутренними. Для России это Трансарктический транспортный коридор [3], для США — Северо-западный проход, крайняя заинтересованность в котором подтверждается стремлением заполучить Гренландию (и даже Канаду), не говоря о масштабных планах строительства ледокольного флота.
Высказываются предположения, что США вообще утратили осознание себя как морской державы и предпочитают далее развиваться как держава континентальная, что связано с потенциальным нивелированием их превосходства в военно-морской мощи — авианосцы уязвимы для гиперзвуковых ракет. Именно этим объясняется их нигилизм в отношении морского права [21]. Эта статья была написана до начала военных действий в районе Ормузского пролива [29], но события последнего времени лишь усиливают опасения относительно отмеченных рисков.
Однако золотое время для малых и средних стран — именно многополярный мир, который создает свободу маневра. При неблагоприятном развитии (а выбор наименее благоприятных траекторий в точках бифуркации почему-то всегда был наиболее вероятен) мир расколется на замкнутые макрорегионы или панрегионы. Едва ли в их пределах будет свобода маневра, особенно в условиях жесткого противостояния панрегионов наподобие оруэлловских Океании, Остазии и Евразии.
2
Перспективам формирования Большой Евразии и месту в ней России посвящена обширная литература, включая [8]. Львиная доля публикаций рассматривает благоприятный сценарий, ведущий к многополярному миру. Но и в этом сценарии турбулентность будет вести к многочисленным столкновениям между государствами разной интенсивности и продолжительности. Если в период глобализации гегемон и его союзники осуществляли контроль путем предоставления (или непредоставления) доступа к своим рынкам, технологиям и инвестициям, то в условиях, когда на первый план выйдут вопросы не развития, а выживания, власть будет держаться на контроле за продовольствием, безопасностью и критически важными ресурсами для поддержания хозяйственной деятельности. Решение этих задач даст преимущества большим странам. Стали трюизмом рассуждения о возрастании роли государств после десятилетий их якобы отмирания. Но роль государства будет тем больше, чем больше само это государство. Размер имеет значение.
Нельзя игнорировать и чисто захватнические инстинкты, которые могут проявляться у больших стран при отсутствии сдержек и противовесов. Как отмечает Т.В. Бордачев, «для США поглощение Гренландии является вопросом не «если», а «когда», поскольку Европа и маленькая Дания — самые безобидные с точки зрения потенциального сопротивления объекты агрессии. И не имеет значения, какие формальные отношения их связывают сейчас с американцами. Важнее то, что отказ воспользоваться таким ничтожным положением противоречил бы основам американской внешнеполитической культуры. Даже если в силу непредвиденных обстоятельств аннексия Гренландии будет отложена, сама дискуссия на эту тему уже катастрофа европейских политиков. Это уничтожает остатки их легитимности в глазах своих граждан и окружающего мира. Каждое государство нуждается в оправдании своего существования. Для России это способность отражать внешние угрозы и проводить только самостоятельную внешнюю политику. Для Китая — умение организовать жизнь граждан и обеспечить их …достаток. В Индии легитимность обеспечивается способностью поддерживать мир в обществе, состоящем из нескольких рас и цивилизаций. В любом случае оправданием существования государства является его способность делать что-то самое важное в жизни людей. И полагаться при этом на собственные внутренние ресурсы и возможности» [4].
На важнейшее преимущество континентальных империй, в меньшей мере склонных к расовой и культурной гегемонии, нежели империи океанические, в условиях лавинообразного роста миграции указал А. Ливен. «В мире, где появление …новых жителей неизбежно, историческое различие между океаническими и сухопутными империями становится решающим. Западноевропейские колонисты преодолевали тысячи миль по морю и сталкивались с… иными культурами, с которыми у них ранее не было контактов и которые, как правило, находились на …более низком уровне …развития. В Америке к этому добавились огромные новые коммерческие возможности, связанные с плантационным земледелием и индустриализированным рабством… Великие сухопутные империи, в том числе Римская, Китайская, мусульманская и Российская, не могли быть такими. Они жили бок о бок с покоренными народами на протяжении сотен или тысяч лет. У них был схожий уровень технологического развития» [17].
При интеграции инородцев в элиты континентальных империй «критерием была не раса, а готовность принять цивилизацию, язык и (в случае мусульманской и отчасти Российской империй) религию империи… Британцы, путешествовавшие в конце XIX века по Центральной Азии, находившейся под властью России, были поражены [низким] уровнем коррупции, а также легкостью общения между русскими и туземцами». А. Ливен рассматривает в единстве географические и социальные факторы расцвета и заката государств: «История великих евразийских сухопутных империй ставит вопрос, смогут ли наши общества обеспечить сочетание материального успеха, этики элит и цивилизационной привлекательности, которые заставляли «варваров» уважать империи и позволяли им ассимилировать не только своих подданных, но даже в некоторых случаях и завоевателей… Когда… критики отмечают, что в современных западных культурах слишком много внимания уделяется правам в ущерб обязанностям, им следует помнить, что произошло с Древним Римом, когда элиты утратили чувство долга. Как у иммигрантов может развиться чувство верности Великобритании или Америке, если сами элиты этих стран его утратили?» [16]. В этом А. Ливен выступает продолжателем дела Кристофера Лэша (1932-1994), отказавшегося от химиотерапии, чтобы работать над своей последней книгой «Восстание элит и предательство демократии» [18].
Наконец, большое государство — это большие проекты. Только на решении больших задач могут сформироваться масштабные личности, создающие великие произведения в любых областях — от науки до госстроительства. Закономерно, что Д. Трамп сказал в инаугурационной речи 20 января 2025 г.: «США вновь будут считать себя растущей нацией, которая увеличивает богатство страны, расширяет территорию, строит города, повышает наши ожидания и несет наш флаг к новым и прекрасным горизонтам. И мы будем продолжать наше …стремление к звездам, запуская американских астронавтов, чтобы поставить… американский флаг на Марсе» [22]. Именно поэтому убежденными сторонниками больших государств были великие мыслители прошлого. Но сделать талантливый исторический выбор, создавать что-то новое, бросая вызов мейнстриму, возможно лишь обладая подлинным суверенитетом. А он тем полнее, чем больше государство.
Большое государство само создает свое географическое положение, разумеется, не в природной, а в социально-экономической его составляющей. Сама категория географического положения как отношения к лежащим вовне данностям нуждается в этом случае в углублении и даже пересмотре. Важнейшую из них хорошо иллюстрирует афоризм «в США внешней политики нет — только внутренняя» [24]. Применительно к России проявление этого эффекта было отмечено В.Л. Цымбурским (1957-2009), полагавшим, что Россия не только осваивала Сибирь, которую он патетически именовал «нашей Второй Великороссией» [27. С.121], но и сама была сформирована ею. В 1995 г. Цымбурский указывал, что «экстериоризация Лимитрофа должна обернуться интериоризацией российской геополитики, превращением ее в значительной мере в геополитику «внутреннюю» [27. С.82].
В дальнейшем он писал о внутренней геополитике уже без кавычек и придавал ей огромное значение: «Внешняя геополитика и геоэкономика должны соединяться с геополитикой и геоэкономикой внутренней, обосновывающей такую тактику освоения Россией собственного пространства, которая позволила бы извлечь наибольшие позитивные результаты из проступающей новой географической структуры государства» [27. С.53]. Подобная рекомендация — именно для очень большой и разнородной страны. Нелишне напомнить, что геополитика — законная и любимая дочь политической географии, выросшая из прикладных задач.
Закономерно, что в талассократическую эпоху гегемон контролировал морские пути, а зависимым странам и территориям навязывал компрадорскую структуру транспортно-коммуникационных систем: за почти 80 лет независимости Индия так до конца и не перешила свои железные дороги на единую колею, хотя приблизилась к решению этой нелегкой задачи. Британская Индия включала территории нескольких крупных современных государств — Индии, Пакистана, Бангладеш, а до 1937 г. — и Бирмы (Мьянмы). Экономические связи внутри этого огромного и густонаселенного региона до сих пор осложняются не только общеизвестными проблемами в двусторонних отношениях, но и разнобоем в ширине железнодорожной колеи. Эта унаследованная проблема существенна для всей Евразии и еще не одно десятилетие будет затруднять развитие внутриконтинентальных связей.
Россия как геократическая держава всегда инстинктивно тяготела к континентализму. Даже Петр I (1672-1725) «рубил окно в Европу» потому, что этого требовало развитие страны, пространство которой он стремился охватить хозяйственной деятельностью. Многое завершить не удалось из-за преждевременной смерти Петра, но именно наш величайший западник издал указ о создании постоянно действующего флота на Тихом океане (1724). Другим его указом в 1720 г. в Сибирь была направлена экспедиция Даниила Мессершмидта (1685-1735) для комплексного изучения «трудных пространств». Бурно развивалась промышленность Урала. Были основаны Омск (1716), Семипалатинск (1718), Усть-Каменогорск (1720), Екатеринбург (1723), но главной наградой Петру стало то, что к концу его правления Россия вышла в экспортеры металлов.
Осознанный континентализм российской власти привел в конце XIX — начале ХХ веков к железнодорожной экспансии в Сибири (до революции под ней понималось все пространство между Уралом и Тихим океаном) и Туркестане (ныне Казахстан и Средняя Азия) с исключением в виде КВЖД. И.Н. Тимофеев так объясняет это исключение: «Масштабы Транссибирской магистрали поражают воображение даже сегодня. Ее пропускная способность в начале ХХ века оставляла желать лучшего. Но даже в тех условиях она позволяла концентрировать на Дальнем Востоке силы, которые в иных условиях туда не могли бы быть доставлены и обеспечены …необходимым. Правительство исходило из разумного на тот момент плана, предполагавшего замыкание Транссибирской магистрали как на Владивосток, так и на новый незамерзающий порт. Составной частью железнодорожного пути стала Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), прорезающая Маньчжурию и имеющая ответвление к Ляодунскому полуострову на Желтом море. Сам полуостров арендуется у Китая на срок 25 лет. На нем создается российская военно-морская база в Порт-Артуре и торговый порт в Даляне (Дальнем)» [25]. В Европе, несмотря на увлеченность колониальными захватами, эту внутреннюю экспансию осуждали как железнодорожный империализм, хотя из всех разновидностей империализма данная наименее вредна, да и просто восхитительна. В любом случае возможность экспансии в пределах своих политических границ — бесценная привилегия самых больших стран.
3
Современная Россия, к сожалению, еще страшно далека от малейшего железнодорожного империализма. При этом В.В. Путин — Председатель Попечительского совета Русского географического общества и вообще симпатизирует географии. Как отмечает Е.Н. Минченко, «он говорит: география определяет способы нашего реагирования на внешние вызовы» [10]. Но геополитическое самосознание страны формируется с большим трудом и переменным успехом. Концепция сибиризации, развиваемая С.А. Карагановым [11], предполагает ускоренное развитие транспортных магистралей как широтного простирания, обеспечивающих связность страны, так и меридионального, необходимых для сообщений со странами Азии. Но заложенные в нее идеи не вполне воплощаются в практике.
В декабре 2025 г. пришла безрадостная весть об отказе от сооружения Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, Севсиба [14]. Ее сооружение в паре с Баренцкомуром (Баренцево море-Коми-Урал) позволит глубоко преобразовать территориальную организацию железнодорожного транспорта в масштабе всей страны, дав выход промышленной продукции Урала и Сибири к мало замерзающему порту Индига на Баренцевом море, «способному принимать крупнотоннажные суда дедвейтом 150-300 тыс. т. Строительство в Индиге стационарного нефтяного терминала позволило бы ежегодно отгружать на экспорт до 30 млн. т. нефти. Потенциальная грузообразующая база района тяготения к порту Индига может составить до 120 млн. т. в 2030 г.» [13. С.70].
Строительство Севсиба — от Усть-Илимска до Нижневартовска (см. схему на рис. 1) — предусматривалось еще Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, утвержденной в 2008 г.. Это должно было привести к соединению железных дорог ХМАО с БАМом. Той же Стратегией планировалось в рамках строительства Баренцкомура соединить Индигу с Сосногорском на бывшей Печорской железной дороге, ныне Северной. Дальнейшее развитие Баренцкомура предполагало соединение Сосногорска со станцией Полуночное, самой северной в Свердловской области, с использованием существующего участка от Сосногорска до Троцко-Печорска. Наконец, увенчать это грандиозное предприятие должна железная дорога от Полуночного до Сургута. Тогда уральской продукции был бы открыт кратчайший путь в нефтегазовые районы Западной Сибири.
Но плохие новости не исчерпываются Севсибом. В августе 2025 г. корпорация AEON начала процедуру ликвидации ООО «Дирекция "Морской порт Индига"» — компании, отвечавшей за реализацию проекта. Вероятно, главная причина — то, что порты Севморпути сейчас недогружены. Между тем соединение будущего порта Индига с Уралом с лихвой обеспечило бы его грузообразующей базой. Проблема — в утрате комплексности в развитии страны, причем не только пространственном. Отсутствие комплексного подхода проявляется и в игнорировании стратегического значения Индиги. Неужели горький опыт Севастополя и Керчи не научил даже просто смотреть на карту и оценивать удаленность Мурманска от границ со странами, входящими в НАТО?
Другое узкое место в развитии субширотных континентальных связей, скрепляющих страну — Северный широтный ход (СШХ). Железную дорогу Салехард-Игарка начали строить в 1949 г. силами заключенных, тогда же был поставлен вопрос о строительстве моста через Обь. В 1953 г. работы были прекращены из-за освобождения значительной части заключенных и в силу отсутствия экономической необходимости — месторождения газа на территории нынешнего ЯНАО были открыты только в 60-е годы. Именно отсутствие моста через Обь привело в конце 70-х — начале 80-х годов не к строительству СШХ, который создал бы кратчайший путь к разрабатываемым и перспективным месторождениям, а к продвижению железной дороги от Сургута на север, до Нового Уренгоя. Затем развитие железнодорожных линий приобрело на многих участках широтное простирание, в том числе и с использованием недостроенного СШХ.
Развитие Норильского промышленного узла требует достройки СШХ до Игарки и соединения с Дудинкой. Ледоход на Енисее столь мощен, что сносит причалы в Дудинке, которые приходится восстанавливать перед каждой навигацией. Развитие добычных проектов на западе Таймыра также ускорится при прохождении железной дороги в относительной близости от них благодаря возможности доставки грузов в межнавигационный период с подвозом по автозимникам от ближайших железнодорожных станций. Едва ли остаются сомнения в необходимости моста через Обь между Лабытнанги и Салехардом, но ожидавшееся в 2025 г. решение правительства о его строительстве так и не состоялось. Более того, концессию по СШХ хотят заморозить на три года [15].
4
Между тем появились настойчивые претенденты на громадные объемы госфинансирования в лице ведущих представителей Отделения наук о Земле РАН как фронтменов могущественных лоббистов возвращения к проектам переброски стока, только уже не посредством строительства каналов, а в пластмассовой трубе [12], причем протащить эту крайне вредную для страны идею пытаются именно под флагом развития интеграционных проектов. Вот позиция В. И. Данилова-Данильяна: «Без рабочей силы, которая к нам поступает из некоторых центральноазиатских республик…, наша экономика не могла бы быть обеспечена трудовыми ресурсами. И это… доказывается очень убедительно и легко... Укрепление отношений с ними нам дает… гарантии, что этот процесс будет и дальше продолжаться. Рассуждения о том, что, если у них будет дополнительная вода, то у них сократится прирост населения, демографы считают неправильными, …наоборот, если будет дополнительная вода, то рост населения там даже усилится… Избытки пойдут к нам, и нашей экономике это необходимо» [7][1].
Оставим последнее утверждение на совести неназванных демографов, кои воодушевили Данилова-Данильяна на подобное. Отметим другое. С давних пор он активнейшим образом участвует в международной борьбе с глобальным потеплением. При этом объемы антропогенной эмиссии парниковых газов оцениваются в 2-4% от их общей эмиссии, но это не мешает озабоченным бить во все колокола, утверждая, что антропогенная эмиссия, несмотря на ничтожные объемы, ведет к глобальному потеплению. Удастся ли остановить эти процессы, если они уже запущены, даже при достижении полной углеродной нейтральности — не самая популярная тема для исследований.
Если же исходить из фундаментальных интересов РФ и США, а не глобализованных элит, то для наших стран они в данном случае совпадают. Недаром В.М. Котляков вспоминал о совместных с американскими коллегами усилиях, сорвавших попытки европейцев протащить на очередном заседании G8 утверждение о глобальном потеплении на 5 градусов к концу века при непринятии срочных мер: «Европейцы говорят: «Давайте запишем, что до конца нашего века может быть потепление на 5 градусов, и к этому надо быть готовыми». Для меня это был просто удар, потому что я так совершенно не думал. Я… встал, говорю: «Россия (там надо было говорить не от себя) не может это поддержать. По-нашему мнению, надо записать возможное потепление на два градуса». И вдруг американцы поднимаются… с такой радостью: «Мы присоединяемся… — никаких пяти градусов быть не может, должно быть записано не больше двух градусов»… Американцы не хотят на это тратиться. И вот так записали от имени России и Америки, которые выступили против… Европы. Мы объединились, …и так было принято, что потепление не более двух градусов…» [16. С.140].
У нас же предлагают изымать 5-7% стока Оби, что ближе к минимальной оценке, принимая по умолчанию, что это никак не отразится на ледовой обстановке на трассе Севморпути. Рассуждения об экономических выгодах от поставок воды уязвимы для критики и явно не учитывают наш недавний исторический опыт, когда Украина воровала 15% транзитного газа. Более чем печальный результат попыток купить дружбу Украины газом не мешает предлагать купить дружбу других стран водой, хотя поставки воды прекратить при необходимости будет еще трудней, если вообще возможно.
Вызывает недоумение и то, что высоколобые интеллектуалы, не способные без сарказма говорить об экспорте сырой нефти, от которого давно пора отказаться, перейдя на экспорт продуктов ее переработки, одновременно ратуют за экспорт сырой воды, а не водоемкой продукции промышленности и сельского хозяйства. При этом наша структура экспорта не была результатом нашего сознательного выбора. Мы получили ее как данность и должны облагораживать ее, не жалея сил. Сейчас же люди, считающие, что смотрят дальше других, предлагают стране сделать крайне неблагоприятный выбор, расплачиваться за который придется десятилетиями. Вододефицитным странам надо помогать внедрять влагосберегающие технологии, решать энергетические проблемы, причем ученые этих стран сами предлагают смелые и многообещающие проекты сотрудничества [9], нисколько не побуждая Россию действовать в ущерб своим интересам.
* * *
Континентализм предполагает не только перераспределение между морскими связями и сухопутными в пользу последних, но изменение отношения к пространству, которое должно стать более бережным. Надо уходить от его понимания как кладовой с ресурсами, каковые можно добыть и продать, в лучшем случае — переработать. Пространство — во многом непознанный источник развития, коему мы обязаны несравненно большим, чем нам это представляется, как и нашему языку, нашей культуре. Сейчас они могут дать нам бесценный выигрыш во времени, необходимом для реконструкции страны [28], но воспользоваться им мы сможем, только выработав адекватное нашему положению и нашим задачам геополитическое самосознание, которое предполагает примат национальных интересов над корпоративными и частными.
В заключение отметим, что далеко не все в мире зависит от нас. Развитие континентальных связей в Евразии будет во многом определяться отношениями Китая и Индии. Их географическим проявлением станет сооружение, если оно произойдет, железной дороги между ними. При благоприятном развитии событий, вероятно, будет использована трасса знаменитой дороги Стилвелла (автомобильной), которую начали строить американцы и англичане на севере Бирмы для снабжения китайской армии после захвата японцами Нижней Бирмы в 1942 г. Это грандиозное строительство в горах, на котором работало 50 тыс. чел., включая 15 тыс. американских военнослужащих, не успели завершить до конца войны, а затем отпала нужда. Сейчас китайцы прокладывают железные дороги и не в таких условиях, хотя осложнять проект будет разная ширина колеи во всех трех странах. Все же главные проблемы, которые предстоит преодолеть, носят политический характер. Поэтому, если подобную железнодорожную магистраль удастся построить, то она станет для нас почти такой же радостью, как Севсиб, Баренцкомур или СШХ
Литература
1. Бакланов А. Как подготовиться к войне будущего. Россия в глобальной политике, 2014, №1.
2. Безопасность и развитие в Евразии обсудили на городском завтраке РСМД // РСМД. 21 ноября 2025. https://russiancouncil.ru/news/bezopasnost-i-razvitie-v-evrazii-obsudili-na-gorodskom-zavtrake-rsmd/?sphrase_id=259368018 [Дата обращения: 13.05.2026].
3. Берновский М. Ближневосточный мир и Трансарктический транспортный коридор. Россия в глобальной политике, 31.10.2025.
4. Бордачев Т. В. Политическая культура США подталкивает аннексию Гренландии // ВЗГЛЯД, 13 января 2026. https://vz.ru/opinions/2026/1/13/1386595.html [Дата обращения: 13.05.2026].
5. Братерский М. Далеко ли до войны? Россия в глобальной политике, 2020, №3 Май/Июнь.
6. Вернадский В. И. Одна из задач дня. В. И. Вернадский. Избранные труды. М.: РОССПЭН, 2010.
7. Виктор Данилов-Данильян: Донбасс без воды, ситуация катастрофическая. Поворот северных рек — реальность ближайшего времени // Свободная Пресса, 4 декабря 2025 https://svpressa.ru/online/sptv/493492/ [Дата обращения: 13.05.2026].
8. Вопросы географии / Русское географическое общество. Сб. 148. Россия в формирующейся Большой Евразии / В.М. Котляков, В.А. Шупер. М.: Издательский дом «Кодекс», 2019.
9. Джекшенкулов А., Рахимов К. Проблемы воды и энергии в странах Центральной Азии: новый взгляд // МДК «Валдай», 27.03.2026 https://ru.valdaiclub.com/a/highlights/problemy-vody-i-energii-v-stranakh-ts-a/ [Дата обращения: 13.05.2026].
10. Зубик В. Евгений Минченко: «Россия – это истинный Запад. Запад свернул не туда» // БИЗНЕС-ONLINE, 7 декабря 2025. https://www.business-gazeta.ru/article/689528 [Дата обращения: 13.05.2026].
11. Караганов С. А. Европа: недоброе расставание. Россия в глобальной политике. 2025. Т. 23. №5.
12. Колебакина-Усманова Е. Роберт Нигматулин: «Никто не собирался повернуть реки в Среднюю Азию. Это невозможно!» Академик РАН о том, чем России поможет проект «разворота» сибирских рек // БИЗНЕС-ONLINE, 30 ноября 2025. https://www.business-gazeta.ru/article/688956 [Дата обращения: 13.05.2026].
13. Комплексное освоение территории Российской Федерации на основе транспортных пространственно-логистических коридоров. Актуальные проблемы реализации мегапроекта «Единая Евразия: ТЕПР – ИЕТС». М.: Наука, 2021.
14. Костырев А., Скорлыгина Н., Лавицкий В. Триллионы дальнего следования. Строительство Северо-Сибирской магистрали признано нецелесообразным. Коммерсант, 03.12.2025.
15. Костырев А., Скорлыгина Н., Лавицкий В. С новым ходом. Концессию по Северному широтному ходу хотят заморозить на три года. Коммерсант, 24.12.2025.
16. Котляков В. М., Шупер В. А. Единство научного сообщества и разнообразие научных идей. Журнал Российского национального комитета по истории и философии науки и техники. 2025. Т. 3, вып. 4.
17. Ливен А. Все мы теперь евразийцы // Россия в глобальной политике. 28.01.2026.
18. Лэш К. Восстание элит и предательство демократии. М.: Логос, Прогресс, 2002.
19. Мечников Л.И. Цивилизации и великие исторические реки. М.: Айрис-пресс, 2013.
20. Мишина И. Чтобы дать воду Донбассу, придется брать и Славянск, и все левобережье Днепропетровской области. Станет ли поворот рек новой реальностью ближайшего времени и во что это обойдется // Свободная Пресса, 4 декабря 2025 https://svpressa.ru/economy/article/493502/ [Дата обращения: 13.05.2026].
21. Переверзев И. Морского права больше нет // ВЗГЛЯД, 15 января 2026. https://vz.ru/opinions/2026/1/15/1386472.html [Дата обращения: 13.05.2026].
22. Полный текст речи Трампа на инаугурации // ИНОСМИ, 21 января 2025. https://inosmi.ru/20250121/tramp-271554005.html?ysclid=mnc6lbj4oz75088066 [Дата обращения: 13.05.2026].
23. Ратцель Ф. Человечество как жизненное явление на Земле (репринт издания 1901 г.). М.: Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2020.
24. Сатановский Е. В США внешней политики нет – только внутренняя! // YouTube Горизонт событий https://ya.ru/video/preview/17464656525937701427 [Дата обращения: 13.05.2026].
25. Тимофеев И. Отмена Портсмутского мира: незамеченный юбилей // МДК «Валдай», 17.12.2025 https://ru.valdaiclub.com/a/highlights/otmena-portsmutskogo-mira-nezamechennyy-yubiley/ [Дата обращения: 13.05.2026].
26. Трейвиш А.И. К вопросу о теории больших стран // Пятые сократические чтения. Рефлексивность социальных процессов и адекватность научных методов. Сб. докл. под ред. В.А. Шупера. М.: Эслан, 2004.
27. Цымбурский В. Л. Возвращение на «Остров Россия». М.: Родина, 2024.
28. Шупер В. А. Овладение пространством для преобразования страны. Вопросы философии. 2024. № 8.
29. Шупер В. Континентализм как преемник талассократии? // РСМД. 16 января 2026. https://russiancouncil.ru/analytics-and-comments/analytics/kontinentalizm-kak-preemnik-talassokratii/ [Дата обращения: 25.04.2026].
[1] Текстовая версия интервью была изменена после публикации на следующее: «…Сейчас об этом рано говорить. Сначала надо изучить вопрос с учетом многих радикально изменившихся обстоятельств. Но есть такая точка зрения, и она очень хорошо обоснована, что без рабочей силы, которая к нам поступает из центральноазиатских республик. А укрепление социально-экономических связей с ними в случае доставки им нашей воды позволит нормализовать миграционный процесс. Разумеется, ни о каком «дарении» воды и речи быть не может: договорная цена воды должна обеспечивать полную компенсацию наших затрат и давать среднюю норму прибыли» [20].
Ранний опыт государственного строительства большевиков и Конституция РСФСР 1918 года
7
